Unterhalb von etwa zehn Tonnen reist ein Transformator in der Regel vollständig montiert und ölgefüllt auf einer verstärkten Palette oder einem Schlitten. Darüber wird zunehmend das Öl abgelassen, der Kessel unter trockenem Stickstoff versendet, Durchführungen und Radiatoren demontiert und ein Schockschreiber angebracht. Die Regeln dahinter sind in beiden Fällen dieselben: aufrecht halten, Feuchtigkeit fernhalten und bei Ankunft nachweisen können, dass nichts gestürzt ist.
Die Einheit für die Straße vorbereiten
Bei einem großen Leistungstransformator wird das Öl abgelassen und der Kessel mit trockenem Stickstoff bei leichtem Überdruck gefüllt, typischerweise im Bereich von 0,1 bis 0,3 bar, damit keine feuchte Luft durch eine Dichtung eindringen kann. Der Druck wird beim Versand protokolliert und bei Ankunft erneut geprüft. Ein auf null gefallener Druck bedeutet, dass der Kessel geatmet hat; die Einheit ist dann vor dem Befüllen und Zuschalten innen zu prüfen und zu trocknen.
Durchführungen, Ausdehnungsgefäß, Radiatoren und Lüfter werden demontiert und separat verkistet, alle Öffnungen verschlossen. Lose Innenteile werden gesichert, der Trockner verschlossen, und in die Zubehörkisten kommt Trockenmittel. Kleinere Einheiten behalten ihr Öl, was einfacher und sicherer ist, sofern der Ölstand Ausdehnung zulässt und die Einheit aufrecht bleibt.
Schockindikatoren sind Beweismittel, keine Formalie
Bringen Sie einen dreiachsigen Schockschreiber oder Einweg-Schockindikatoren am Kessel an, üblicherweise auf etwa 3 g eingestellt. Fotografieren Sie sie bei Ankunft, bevor abgeladen und bevor der Frachtbrief unterschrieben wird — danach wird die Diskussion darüber, wer einen Schaden verursacht hat, erheblich schwieriger.
Hat ein Indikator ausgelöst, schalten Sie nicht zu. Prüfen Sie innen, soweit zugänglich, kontrollieren Sie die Pressung von Kern und Wicklung und wiederholen Sie vor der Inbetriebnahme Übersetzungsverhältnis, Gleichstrom-Wicklungswiderstand und eine Analyse gelöster Gase. Ein ausgelöster Indikator ist kein Beweis für einen Schaden, aber ein Beweis dafür, dass Sie nachsehen müssen.
Heben, Sichern und die Winkel, auf die es ankommt
Heben Sie ausschließlich an den vorgesehenen Hebeösen, niemals an Deckelschrauben, Radiatoren oder Durchführungen. Verwenden Sie eine Traverse, damit die Anschlagmittel nahezu senkrecht stehen, und arbeiten Sie mit dem auf dem Leistungsschild angegebenen Schwerpunkt statt mit der optischen Kesselmitte. Hydraulikflächen dienen dem Anheben und Verschieben; Hebepunkte sind sie nicht.
Sichern Sie die Einheit mit zertifizierten Zurrmitteln an den zertifizierten Punkten, keilen Sie den Schlitten gegen Verrutschen und halten Sie jeden Gurt von Durchführungen, Radiatoren und Steuerschrank frei. Hersteller geben häufig eine maximale Schräglage von rund 15 Grad beim Handling an; wird sie überschritten, kann Öl an Stellen gelangen, an die es nicht gehört, und der Kernaufbau sich verschieben.
Was Sie sofort bei Ankunft prüfen
- Schockindikatoren ablesen und fotografieren, bevor das Abladen beginnt.
- Stickstoffdruck protokollieren, bei gefüllten Einheiten Ölstand und Öltemperatur.
- Auf Leckagen, Dellen, Lackschäden sowie fehlende oder beschädigte Zubehörkisten prüfen.
- Jeden Schaden vor der Unterschrift auf dem Frachtbrief vermerken.
- Bei gefüllten Einheiten eine Ölprobe als Transport-Basiswert nehmen.
Die praktische Abwägung liegt zwischen Aufwand an den Enden und Risiko dazwischen. Ablassen und Stickstofffüllung kosten beim Versand einen Tag und erfordern bei Ankunft Vakuumbefüllung und Ruhezeit, nehmen bei einer schweren Einheit aber mehrere Tonnen und das Risiko von Ölschwall aus der Rechnung. Unter etwa zehn Tonnen ist der gefüllte Versand in der Regel schneller und nicht weniger sicher. Protrafo organisiert Streckenerkundung, Schwertransportgenehmigungen und Krankoordination europaweit, sobald die Einheit groß genug ist, dies zu erfordern.
